В шанхайском международном аэропорту Пудун успешно прошли первые летные испытания китайского пассажирского реактивного узкофюзеляжного авиалайнера С919. Испытательный полет продлился более часа и прошел в штатном режиме. С земли за полетом С919 наблюдали несколько тысяч авиалюбителей, пишет «Чжунго синьвэнь».

До конца мая лайнер еще несколько раз поднимется в воздух. До первого полета лайнер прошел около 118 различных предполетных наземных тестов, в частности испытания по рулению на взлетно-посадочной полосе на разных скоростях, передают китайские СМИ.

С момента начала разработки самолета до его первого полета прошло почти десять лет. Созданием самолета с 2008 года занимается Китайская корпорация коммерческой авиации (COMAC).

С919 сможет перевозить от 158 до 190 пассажиров, дальность полета от 4075 до 5000 км. Своего двигателя у Китая пока нет, поэтому самолет получит иностранное «сердце» – двигатель LEAP-X1C компании CFM International, сегодня такие устанавливаются на самолетах Boeing 737 и A320. Хотя в планах у Пекина создание двигателя собственного производства.

В СОМАС сообщали, что еще до первого полета желание приобрести китайский самолет выразили 23 авиакомпании. Портфель заказов составляет 570 штук.

Китай еще с 70-х годов прошлого столетия мечтает стать самостоятельной авиационной державой. Однако реально получилось лишь стать сборочной площадкой, в том числе для некоторых самолетов (Airbus, например, в 2008 году начал собирать самолеты А320 в Китае). Но создание фактически с нуля узкофюзеляжного С919 – это первый серьезный шаг Китая на пути разрушения дуополии Boeing и Airbus.

«В такой же размерности на сегодня есть только два коммерчески успешных семейства самолетов – это А320 и B737. У каждого семейства есть самолеты как со старыми, так и с новейшими двигателями, имеющие высочайшие характеристики с точки зрения экономической эффективности», – говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Впрочем, не только Китай посягнул на святая святых. Россия готовится в течение нескольких недель поднять в небо новейший самолет МС-21, который также станет серьезным соперником китайскому лайнеру. «С точки зрения времени начала летных испытаний они дышат друг другу в спину. Полет МС-21 не за горами. Поэтому говорить об отставании по срокам не приходится», – считает эксперт.

По оценкам Airbus, потребность мирового рынка в узкофюзеляжных самолетах (на 90–230 пассажиров) на 2016–2035 гг. составит 24 тыс. штук. В Boeing говорят о потребности более чем в 28 тыс. таких лайнеров.

«Сегодня законтрактовано не более 75% от того количества самолетов, которое потребуется авиакомпаниям во всем мире. Поэтому формально место для третьего и четвертого игрока существует. Тем более что при наличии преимуществ в плане летных и других характеристик новые игроки могли бы перебить существующие контракты. Какое-то количество контрактов не будет исполнено по экономическим причинам, кто-то из заказчиков уйдет с рынка, появятся новые авиакомпании, которые могут сделать выбор в пользу российского или китайского самолета», – рассуждает Пантелеев.

Однако надо понимать, что производственных мощностей Boeing и Airbus вполне достаточно для того, чтобы перекрыть потребности всех мировых авиакомпаний. Поэтому, чтобы зайти на этот монополизированный рынок, надо иметь действительно качественный продукт – раз, и мощный финансовый рычаг – два. «Очевидно, что у Китая такой финансовый рычаг есть. Пекин может себе позволить финансировать сделки на весьма привлекательных условиях. Да и стоимость китайского самолета будет не очень большой», – полагает собеседник.

Однако до реальной борьбы еще далеко. Китайский лайнер только приступил к летным испытаниям, и, как заявляет разработчик, они продлятся три года.

Опыт Boeing и Airbus показывает, что в ряде случаев можно управиться и быстрее, если нет драматических проблем. Но в целом срок для новой программы выглядит реалистичным. В таких делах спешка не нужна. Тем более что проблемы на этапе испытаний возникают и у американцев, и у европейцев – признанных мировых лидеров. Например, у Boeing 787 Dreamliner во время испытаний были обнаружены проблемы с аккумуляторными батареями, что удлинило сроки испытания техники. Что уж говорить о новичке, коим является Китай, который имеет не очень успешный опыт в самостоятельном авиастроении.

Самое сложное у Пекина еще впереди. «Китаю нужно продемонстрировать полное совпадение заявленных характеристик и, не сталкиваясь с серьезными проблемами, завершить сертификацию сначала по местным, а потом по международным нормам», – указывает Пантелеев.

Если вспомнить опыт создания китайцами регионального ARJ-21, то он оказался крайне неудачным. «Несмотря на то, что этот самолет получил большее финансирование, чем SSJ-100, и начал раньше финансироваться, самолет и взлетел, и был сертифицирован значительно позже, и к коммерческой эксплуатации приступил только в прошлом году», – напоминает собеседник. Поставки SSJ-100 уже перевалили за сотню, а ARJ-21 не поставили еще десяти штук. Надо понимать, что Россия, в отличие от Китая, все-таки была в советское время признанным лидером авиастроения и теперь стремится это звание вернуть. Тогда как Китай никогда ничего подобного в авиапроме не делал и не умел.

«Но опыт, накопленный Китаем в проектировании, видимо, не прошел даром. И, судя по публикациям западных СМИ, проблем у С919 должно быть меньше, чем у ARJ-21. Однако могут обнажиться такие подводные камни, о которых мы и не подозреваем», – считает Пантелеев.

В целом Китай пытается создать практически весь модельный ряд гражданских самолетов. В сегменте региональных пассажирских лайнеров уже создан ARJ-21 (для перевозки пассажиров 70–115 пассажиров). В сегменте узкофюзеляжных самолетов Китай обозначит свое присутствие с помощью С919. И в планах –  создание вместе с Россией широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера С929. Есть еще сверхбольшие самолеты вместимостью более 500 кресел (как Boeing 747 или А380). Однако планов строить такой самолет, по крайней мере сейчас, нет ни у России, ни у Китая.

«Формально и Россия, и Китай могут навязать вместе или порознь конкуренцию Boeing и Airbus во всех сегментах пассажирских самолетов, кроме сверхбольших», – отмечает Олег Пантелеев.

Однако, чтобы стать действительно авиационной державой, этого недостаточно. Дальше перед Китаем встанет задача, во-первых, создания собственных двигателей. Во-вторых – собственной авионики. «Авионика – наиболее интеллектуальный и сложный элемент самолетостроения, а самым технологически сложным является авиационный двигатель», – говорит эксперт. В этом плане Китай также имеет изначально более низкие стартовые позиции, чем Россия, которая для своего МС-21 разрабатывает также новейший двигатель.

«До конца этого десятилетия с этими двумя задачами Китай точно не справится, к середине следующего десятилетия – вполне вероятно, а к концу следующего десятилетия – точно да. Если долго и упрямо заниматься проектом, имея практически безграничные ресурсы, то рано или поздно будет достигнут результат», – считает Олег Пантелеев.

Стать законодателем мод в авиационной промышленности Китай если и сможет, но очень нескоро. «Пока Китай сумел обеспечить себе большое присутствие на мировом рынке за счет сверхдешевого ширпотреба. Однако это все было построено на заимствованиях и копировании, а также дешевой рабочей силе. В авиастроении же дешевая рабочая сила вряд ли возможна. А копирование будет приводить к тому, что копирующий всегда будет на шаг позади по технологиям», – рассказывает Пантелеев о сложностях китайского пути. Кроме того, в авиастроении есть мощный инструмент, который отсекает игроков второго эшелона – это сертификационные требования, а также требования по безопасности и экологии. Лидеры рынка, имеющие огромный научный задел и технологии, легко могут осложнять жизнь догоняющим с помощью изменений этих правил и требований.

Наконец, авиастроение – это, как правило, мировая кооперация. «Будут ли США со своей политикой поддерживать самолетостроение конкурентов, когда оно действительно станет угрозой?» – резюмирует Пантелеев.

Ольга Самофалова